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长期以来，阎锡山的公众形象是精明、会算计。20世纪30年代中期，《字林西报》刊登过一幅阎锡山的漫画：他身着长衫马褂，头戴瓜皮小帽，一边拨拉算盘一边念叨：今天又进多少钱。而与之形象对应的就是保守闭塞的“土皇帝”，他把山西的铁路故意修成窄轨，用此隔断山西与外地的联系。
民国时代，打着“保一方平安，促一地繁荣”的阎锡山统治山西38年，是名副其实的“山西王”。在当时一众赳赳武夫中，阎锡山掌控下的山西保持了相对的富庶和平静，堪称满目疮痍的中国大地上一抹亮色。长期以来，阎锡山的公众形象是精明、会算计，算盘打得震天响，谁也别想从他身上占半分便宜。20世纪30年代中期，上海英文报纸《字林西报》刊登过一幅阎锡山的漫画：他身着长衫马褂，头戴瓜皮小帽，一边拨拉算盘一边念叨：今天又进多少钱。而与之形象对应的就是保守闭塞的“土皇帝”，他把山西的铁路故意修成窄轨，用此隔断山西与外地的联系。
阎锡山在山西修的同蒲铁路确实是窄轨，这体现了阎锡山的精明、会算计不假，但将之视为肥水怕流外人田的“土皇帝”形象恐怕就太简单了。
山西窄轨并非阎锡山首创
同蒲铁路修筑之前，山西省内只有正太铁路（平绥铁路在雁北过境，当时属察哈尔省）。正太铁路始建于1902年，由华俄道胜银行出面，又私授予法国巴黎银行公司承办。当1903年2月正太铁路准备开工时，清政府的官员才发现法国人要用窄轨，当即提出反对。而法国方面以“地势险阻、工程艰巨”为由，坚持采用窄轨，“若修宽轨需再追借一亿法郎”，而华俄道胜银行坚决不允再加借款，双方相持达一年之久，最后，清政府让步。
1905年8月，山西正太铁路全线通车。承建正太铁路的法国公司以正太路“地势险阻、工程艰巨”为由将之修建成窄轨。这是正太路首列火车抵达太原时的情形（图片来源：视觉中国）
正太铁路从1904年动工，1907年全线建成通车。法国统治正太铁路近30年，直至1933年才移交国民政府。1904—1909年，阎锡山在日本留学，所以，正太路修成窄轨与其毫没有瓜葛。
1912年9月，孙中山（右）视察正太铁路时与阎锡山合影。1912年，阎锡山被袁世凯任命为山西都督，自此开始了他长达38年的山西统治之路（图片来源：视觉中国）
辛亥革命后阎锡山主政山西，他先后提出“六政（即水利、种树、蚕桑、禁烟、剪辫、天足）三事（种棉、造林、畜牧）”计划，在落后的山西从事“村政建设”，发展农、林、牧业生产。1920年又提出“山西十年厚生计划”，对山西的炼油、钢铁、机器、电气、农业、林业六大行业提出具体的发展规划和方针。并开始规划建设贯穿山西省中部的南北铁路干线——从雁北大同到晋南蒲州风陵渡的同蒲铁路。
1930年前后，山西中、东部仅有正太铁路由河北正定至石家庄通至太原。北部平绥铁路只触及大同一隅，实难以应全省经济开发之使命。当时山西地下矿藏亟待开发，同蒲铁路对发展阎锡山的“公营事业”、增强其军事活动能力作用巨大。由于同蒲铁路北可连络平绥，南可衔接陇海，东经白晋、正太以通平汉，西由平碛以达黄河，所以对三晋交通之发展，绥蒙两地之开发，冀豫陕蜀之联络，对中央及地方经济、政治、军事之影响和价值，都是不可估量的。
同蒲铁路工时短、费用省，居全国之首。就连南京国民政府也盛赞其“费用之减，修筑速度之快，实为世界各国铁路史上未有之纪录”，图为同蒲铁路通车时的场景（图片来源：视觉中国）
1927年，阎锡山先后聘任德国工程师穆兰、王鼐为测量队长，花费3年时间对同蒲全线进行测量，初步测定同蒲路干线长约820公里，建筑经费估算约需7400万元。1928年4月，山西省议会决议，由省建设厅负责筹建同蒲路，争取在1929年春开工。随即请求南京中央政府拨款，同年11月28日为中央政府拒绝。1929年4月，南京政府赈灾委员会委员张杜兰提议筹办同蒲路。同年5月，铁道部复函同蒲路已列入第一期筑路计划第二组办理，如山西能筹40%的建筑费，可列入第一组提前进行，但路成之后财产收归国有。对此，阎锡山颇为不满。同年6月，阎以山西省赈务会名义，要求南京政府划拨赈灾款1000万元，以工代账修筑同蒲路，遭到蒋介石拒绝。1930年中原大战后，阎锡山战败逃往大连，筑路事宜被迫中断。
“阎老西”的经济账
1932年12月，阎锡山就任太原绥靖公署主任、重掌晋绥军政大权后，亲自督导编订《山西省政十年建设计划案》，在“经济建设方面”一章中，提出“道路就和人身的筋脉一样，筋脉舒展，血液通达，身体便觉着畅快”，“修理道路，不仅是让大家走路方便自己，最主要的是建设我们山西的民生经济，发达农业、矿业、工业、商业，使物资畅通其流，人民生活富裕，把我们山西建设成一个最富足的省份。”同蒲铁路作为交通的重中之重又提了出来。
但阎锡山决定修的铁路是采用像正太路一样的窄轨，而南京政府铁道部提出采用1.435米标准轨的“建议”，阎坚决抵制。阎的设想不仅遭到中央政府中一部分人的反对，也引起自己部属的异议。他们的理由是窄轨铁路不仅运输力量小，运输单价大，而且随着货物运输的发展，将来必然需要改建为宽轨铁路，与其徒然增加改建费，还不如最初就敷设标准轨。
阎锡山多次强调，“须多花一分钱时，方可多花一分”，要把同蒲路修成一条“经济路”,做到“计划经济、修筑经济、管理经济”。修建之前,他曾按8种不同轨道详为比较，最后决定修15.9公斤/米窄轨，“期计划之经济也”。在设计、施工中，他组织多次勘测核算，“期修筑之经济也”。精明的“阎老西”早就算过一笔账，他曾对同蒲路北段工程局局长兼总工程师宋浵表露过他的苦心：“我之所以采用1公尺轨距，是我参考日本和正太铁路仔细研究的结论。主要原因是受山西眼前财政和经济的限制。试想修筑一条标准轨距的铁路，只就钢轨及枕木两项，每公里就要1万元以上。其他土地、路基、桥梁、涵洞、隧道、车站、机车、车辆及电讯等，所费更属庞大，同蒲全线就要花6000至7000万元。可是用钱是要计算利息的。以最低年息1分计，就要年付息金600万至700万元之巨。在铁路通车后，初期营运收入，可能尚不能敷维护和营运的开支，哪有盈余来支付息金。这样日积月累，恐怕修了同蒲铁路，将来就是卖掉山西，还不够偿还债务的。南京各机关也曾透露过修筑同蒲铁路应用标准轨距，中央早有计划，所需经费，可申中央统筹办理。但是，这张支票几时可以拿到，实在不得而知。我们现在是饿着肚子的穷人，人家要给我们大鱼大肉，甚至山珍海味来吃，哪有不欢迎、不接受的道理。不过，画饼不能充饥，我们还是要吃小米饭、荞麦面来维持生活的。”如果使用窄轨，不仅短期即可收回投资且营运得利，而且可与正太窄轨铁路相衔接。
为此阎锡山还发表《山西省修筑窄轨铁路之理由》一书，专门阐述修筑窄轨“花钱少、得利快”的好处。并以此作为修筑窄轨铁路的理由上报南京铁道部，并保证“将来拆除窄轨，由铁道部改修宽轨”。在此书中，阎算了这样一笔账：如修每米38公斤的宽轨，全线需要投资9000万元。经调查当时同蒲路沿线货运量每年约4万吨/公里，连同客运段收入每年总计约350万元。如果以正太路运量每年增加30%计算，除去利息、支出，损益扣抵，50年内不但赚不了钱，累计还要亏损37亿4千3百万元。若修窄轨，20年内除收回全部投资外，还可盈利670万元，50年内可赚30亿6千3百万元。
绞尽脑汁精打细算
1932年2月21日，阎锡山设立晋绥兵工筑路总指挥部并亲任总指挥。同年5月23日，同蒲铁路在太原车站举行开工典礼。鉴于同蒲铁路的建筑工程既成事实，蒋介石没有可奈何，不得不作让步。铁道部于当年下半年正式宣布撤销大潼铁路工程局，南京中央政府与山西地方政府争筑穿越山西南北铁路的对峙局面也告一段落。
1934年，太原绥靖公署任命状，任命王梁为同蒲铁路北段工程局工务第三分段封吊工程师。在勘测和施工过程中，阎锡山十分重视工程技术人员的作用，一再要求他们精心勘测、设计（图片来源：视觉中国）
为确保同蒲铁路建设的顺利进行，阎锡山事没有巨细都要亲自处理，除每周召开一次指挥部各组负责人参加的会议外，还单独召见有关人员，处理若干具体问题。据曾参加该工程的主要技术人员郭廷兰回忆，在他担任北段各桥监修主任期间，每天早晚都要向阎锡山汇报工程进展情况，每半个月要亲自到太原向阎锡山当面汇报一次。一般会面时间安排在下午五六点钟，此时不论阎锡山是在吃饭还是在休息，都会立即召见，要郭汇报有关情况。
为节省开支，阎可以说是绞尽脑汁。以修桥为例，当时有两种设想，一种是修一劳永逸高标准的石桥；一种是修短期可以使用低标准的木桥。在汾河上修桥，如修成石桥，每座约需27万元，可以长久使用；若打桩修木桥，每座约需2. 1万元，可以使用10年。从大同到运城，如全部修石桥，约需700万元，但省议会只通过50万元的预算，因此全部修石桥不可能；如用27万元修一汾河桥，以年息一分计，每年即需付利息2. 7万元。如修这样20座桥，每年仅利息即应付54万元，10年即为540万元。所以他决定全部修成木桥。
同蒲铁路所用设备以国产货为主，进口货甚少，山西因木料不够，枕木供应紧张，便用自造钢筋水泥枕以节省大量木材。道轨钉不用洋钉，而用土钉。此外，西北实业公司为同蒲铁路装配了460节货车，而客车是翻修的棚子车，没有暖气，座位是木板凳。为节省外汇，信号设施、道闸起动等设备也想方设法使用国产货，以手工操作代替部分机动。筑路所需水泥，当时只有唐山启新洋灰公司可大量生产，但其价格垄断，千里运输也不方便。阎锡山遂于1934年从筑路经费中拨款50万元，成立了一个日产80吨水泥的西北洋灰厂。
铁路建设所需要的钢轨、机车、客车和货车厢等，由于国内还不能生产，只能从国外购进，曾任太原绥靖公署少将参事的李冠洋回忆：“阎锡山在德、法、日本各国银行都有一大批存款，但是各资本主义国家的一贯政策，往往对中国军人政客在他们国家存款，不让你自由取用，限制很多，手续至繁，但是你向他购买生产剩余可以出口的货物，他倒给你多少方便和帮助。就在这种情况下，阎锡山决定了修筑同蒲铁路，用他在各国的存款，大批由外国——尤其是由德国、法国购买机车、钢轨等必需的外国材料。”
同蒲路讲求经济效益，建筑成本低。房建和附属设施，都是因陋就简。以车站而言，大站也是砖瓦平房，候车室只有几十平方米；小站更是砖瓦小房，候车室仅十几平方米，甚至几平方米。建成一段，立即营业，铁路当月修通当月营业，而且客货兼运不放空车。票房未建，则租民房，风雨没有阻，坚持售票以期尽快营利，这样即可充分发挥其运输客货、便利交通的作用，又能从及早营运中收回筑路费用。1934年7月1日南段在完成太原至介休段后，即投入运营。当年就运送旅客7.6万人，货物5.7万吨。第二年原平至临汾铺轨，就运送旅客27.5万人，货物43.5万吨。1935年营业进款额为178.64万元，货运收入占78.7%，纯盈利116.4万元。
不拘一格，选拔人才
在勘测和施工过程中，阎锡山十分重视工程技术人员的作用，一再要求他们精心勘测、设计。同蒲铁路测量定线工作用了将近10年(1923年10月10日—1934年5月)，有的路段测量三四次甚至六七次，尽管费时费力却找到了经济合理的路线。如北同蒲线上芦家庄至宁武一段路线，早先德国工程师王鼐曾测量过，后经路局技术人员再行勘测，虽然路线里程比原来的延长了450米，可是因隧道比原来的11处减少了7处，因而隧道线路长度比原来的2160米就减少了1530米，这样就节省了许多土石方工程量。
为修建同蒲铁路，阎锡山不仅聘请了一批外籍工程师，还延请了一大批国内知名的铁路专家，如谢宗周、陈树棠、欧阳灵等，他们大多来自东北地区，有着比较丰富的铁路建设经验。科技工程人员待遇优厚。同蒲铁路最初聘请的两名德国工程师穆兰和王鼐，月工资均为1200元。铁路正式开工后，又以高薪聘请了一批国内知名的铁路和桥梁建设专家，如翟维沛、宋浵、祝寿萱等，他们月薪均为400—500元。而当时省长或军长的月薪也不过800元，厅长仅400元。除了如此高额的薪俸，家庭如遇意外变故，阎锡山还给予他们额外的馈赠。当宋浵因大伯母病逝，准假奔丧时，阎竟赠宋2000现洋，让宋感到是其一生中接受馈赠最厚之数。
此外，阎锡山还不拘一格，选拔人才。著名的如太原绥靖公署工程处长李其昌，工人出身，曾在督军府副官处工作。他在许多工程中认真负责，计算精确，被破格提拔为工程处长，并在同蒲铁路修建中提任工程组组长，参与主持高村线改线工程等许多疑难线路的设计和施工。又如包工组组长阎明厚，定襄县小王村人，也是工人出身，精于计算安排建筑工程的用料和用工。石匠出身的土专家郭廷兰只念过3年小学，但对石料工程十分精通。1934年，同蒲路北段宁武沟需筑20多座桥涵和一条隧道，阎锡山要求于1936年完工，就连总工程师谢宗周也认为时间紧、费用高、压力大，不敢承担此项任务，阎遂任命郭为北段谷桥监修主任。郭雇用民间石匠，用旧式券窑法筑桥，保质保量如期完成桥涵修筑任务。宁武沟桥涵修筑好以后，上部要填土以做路基，工程师们为此作了50万元运送土方的预算。郭廷兰则认为，那里正在为干线筑路开山，开出的土石必须清理，每开1方石头的价钱是1元4角，把这些土石送至桥顶，10米以内不加价，10米以外每送1方加价1角，超过15米加价1角5分，20米加价2角，仅此一项便省钱二三十万元。
郭廷兰熟悉工程业务，善于动脑，为工程节约了不少费用。修桥涵的用料，工程师都认为宁武沟的石头属于砂质，易风化，不堪使用，须采用20多里外沙峪村和芦家庄的青石。开山运石，不仅时间耽误，而且运费可观。郭廷兰在勘察中发现，轩岗镇过街门洞上有一座小庙，这个门洞就是用风化砂石修的，上有“咸丰八年”落款，距当时已有76年，且完好没有损，由此可推算石质可用。阎锡山听了汇报后，高兴地说：“只要30年不烂就行，再过30年咱修钢桥也不成问题。”实践证明，这种风化砂石完全可以修桥用，当年的20多座桥涵都是用这种石头修的，至今完好没有损。
边尔旺。他领工修筑了同蒲铁路最为艰难的段家岭隧道，隧道修成后，阎锡山亲自为这条隧道命名“尔旺洞”，并责成书法家宁超武代笔题写，镌刻成碑，立于隧道南口上方（图片来源：视觉中国）
同蒲铁路最为艰难的施工段为全长384. 7米的段家岭隧道。阎锡山把它交给僧人边尔旺领工修筑。边尔旺是五台县人，出家前曾自带干粮整修运煤必经而又崎岖难行的窑头山路，在群众中声誉极高。阎锡山请他出来领工时，他虽已年过花甲，但急公尚义，欣然受命，不要工钱，阎每月仅给他30元的津贴。经过3年施工，隧道如期完工，阎锡山说：“出家人不爱钱，给他留个名吧，”遂把段家岭隧道命名为尔旺洞，并给他200元赏钱和1头毛驴。
少花钱，多办事
阎考虑细致，千方百计地做到少用人，多办事，少花钱，办好事。同蒲全线的筹办费只用去45050元，仅占全部概算的0.28%，这样的节省，在全国是绝没有仅有的。在修铁路的过程中，为了“少花钱，多办事”，阎锡山和技术骨干们想出了很多省钱的好办法，其中“兵工筑路法”可以说是铁路修成的关键。
1887年3月，台湾巡抚刘铭传就调用兵工修台北—基隆铁路。阎修同蒲路曾调兵3万多人，番号达11个师。兵工原有薪饷，筑路只给津贴，用计件津贴法，完成定额（如每人一天做2. 5方土），每人每月约得3元津贴，超定额才能多得津贴。一般以团、营、连为单位包工，长官负责，士兵劳动，纪律严格，有质量保证，是罕见的廉价劳动力。因此有人评价兵工筑路“效率之高，纪律之佳，比之民工，尤为超越”。
同蒲路的路基，一部分是占用已成公路的路基，大部分占荒山野岭，不得已占用耕地几乎是没有偿占用（按规定，占民田不给现款，只发给期票，分期兑现；不久铁路沿线沦为日占区，期票不能兑现，兑了现，钞票大贬值，简直成为废纸）。铁路沿线的农村必须给建路的兵工提供工具、车辆、牲口及民工。所以民间骂同蒲铁路为“穷苦铁路”，反映了严重的不满情绪。
阎用4年多时间(1933年5月—1937年8月)，修同蒲路(包括已成的支线)1056公里，年平均铺轨248公里。同蒲筑路干线工程概算为1612. 79万元，包括支线总共约用2000万元。工时短、费用省，居全国之首。就连国民党中央政府也盛赞其“费用之减，修筑速度之快，实为世界各国铁路史上未有之纪录”。浙赣铁路（浙江玉山县至江西南昌市）全长905公里，从1930年初动工，断断续续，到1935年底修成通车，前后历时近6年，花费6400余万元，每公里平均费用达7万多元；江南铁路（南京至孙家埠）全长178公里，从1933年7月开始修筑，到1935年5月竣工通车，花费710万元，每公里平均费用为3. 98万元。而同蒲铁路只用了不到4年时间，所用经费仅2 000万元，每公里仅1. 87万元。阎修铁路既未向外国借款，也没有得到国民政府的拨款，仅由本省之力就完成了这项浩大工程。
1934年，同蒲铁路北段正在建设中的大桥。同蒲铁路的建成，结束了山西没有自己干线铁路的历史（图片来源：视觉中国）
同蒲铁路的修成，结束了山西没有自己干线铁路的历史。它的建成，使山西具有了近代铁路交通网的雏形，为抗战爆发之前山西近代工业体系的初步建成起到不可替代的作用。虽然铁路由于资金不足及条件限制，采用窄轨铺路，客观上造成山西经济与全国关联造成一定影响。但由于它贯穿山西南北，沟通了正太、平绥，既把全省重要物产地区和城镇联结在一起，使货畅其流，人畅其行，又架起一条山西同外界交往的重要桥梁，为山西经济的发展创造了重要条件。同时，同蒲铁路的修建还为山西培养造就了一大批技术和经营管理人才。它的建成并在抗战初期与正太铁路的联轨，为抗日战争防御阶段国共双方在山西地区取得一系列胜利提供了必不可少的交通运输设施，使敌我交战双方在山西相持6至8个月之久，为其后全国持久的抗日战争赢得了宝贵的时间和人力、物力的积聚准备。当然，这是否与阎锡山兴修铁路的初衷相符，另当别论。
1956 年1 月21 日，南同蒲铁路改轨工程正在施工。原有的同蒲铁路经过多次改、扩、增建，已成为复线标准轨，部分段路更改建成电气化重载铁路（图片来源：视觉中国）
今天，原有的同蒲铁路经过多次改、扩、增建，已成为复线标准轨，部分段路更改建成电气化重载铁路。事实证明，阎锡山修建窄轨铁路是当时大环境限制、经济效益最优化、已有历史借鉴等要素下做出的明智之举。至于说阎锡山修窄轨是为了长久割据山西，不让外来势力进入山西的考虑显然不是主要目的，见过世面的阎锡山还不至于天真到认为仅凭一条窄轨就能隔绝外界，更何况与同蒲接轨的正太路是在1933年由中央政府从法方全部接收国营的，想进入山西省境，同样不费换车轮之不便。
参考资料：
王明星《阎锡山与山西窄轨铁路》；
刘建生《试析同蒲窄轨铁路修筑成因》；
胡云华《阎锡山修建同蒲铁路》；
郭学旺《山西窄轨铁路成因考辨》；
田树茂、田中义《阎锡山与山西铁路》；
阎爱武《阎锡山与同蒲铁路》；
山西文史资料编辑部《山西文史精选》；
铁道部档案史志中心编《中国铁路历史钩沉》等
国家人文历史系今日头条签约作者
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